Silniki Volvo Drive-E: które są udane, a które mają znane usterki

Drive-E, czyli rodzina silników VEA (Volvo Engine Architecture), to fundament niemal wszystkich Volvo sprzedawanych od 2014 roku. Ten sam blok 2.0 w różnych odmianach napędza diesle D2–D5, benzynowe T2–T6, hybrydy plug-in T6 i T8, a po modernizacji także miękkie hybrydy B4 i B5. Do tego dochodzi trzycylindrowe 1.5 w XC40 i V40.

Na rynku wtórnym to dziś najczęściej spotykany silnik w Volvo. Jesień i zima to sezon, w którym wiele usterek wychodzi na jaw. Zimny rozruch, krótkie trasy i niskie temperatury bezlitośnie pokazują, czy silnik jest zdrowy. Poniżej przegląd: co się udało, co się psuje i jak to sprawdzić przed zakupem.

Rodzina Drive-E w pigułce

Oznaczenie	Rodzaj	Moc (typowo)	Uwagi
D2, D3, D4, D5	diesel 2.0, 4 cyl.	ok. 120–235 KM	D4 i D5 z dwiema turbosprężarkami, D5 z systemem PowerPulse
T2, T3, T4 (1.5)	benzyna 1.5, 3 cyl.	ok. 129–163 KM	głównie XC40 i V40
T4, T5 (2.0)	benzyna 2.0, 4 cyl.	ok. 190–254 KM	turbo
T6	benzyna 2.0, 4 cyl.	ok. 306–320 KM	turbo i kompresor
T6/T8 plug-in	benzyna 2.0 i silnik elektryczny	ok. 340–461 KM	hybrydy plug-in
B3, B4, B5, B6	benzyna lub diesel 2.0 z układem 48 V	ok. 163–300 KM	miękkie hybrydy, od ok. 2019–2020

Moce różnią się w zależności od rocznika i modelu. Najpewniejsze źródło to dowód rejestracyjny i dane z VIN.

Benzynowe 2.0: zużycie oleju w starszych rocznikach

Najpoważniejszy znany problem benzynowych Drive-E to nadmierne zużycie oleju w pierwszych rocznikach. Volvo potwierdziło to w biuletynie technicznym z 2019 roku. Dotyczył on m.in. silników B4204T9–T12, T15, T19, T27, T37 i T38 w modelach S60, S80, V60, V70 i XC60 z lat 2014–2016, XC90 z 2016 roku oraz V40 z lat 2015–2016. Zalecaną naprawą była wymiana tłoków i pierścieni, a przy porysowanych cylindrach wymiana całego silnika.

Co to oznacza dla kupującego:

• Zapytaj o historię. Jeśli silnik miał wymienione tłoki albo był wymieniany w ASO, to raczej zaleta niż wada. Poproś o potwierdzenie w dokumentach.
• Sprawdź poziom oleju i zapytaj o dolewki. Komunikaty o niskim poziomie oleju między wymianami to sygnał alarmowy.
• Zrób diagnostykę i obejrzyj świece oraz końcówkę wydechu. Ślady spalania oleju widać też na zaworach i w osadach.

Późniejsze roczniki i silniki B4/B5 z układem 48 V nie mają tak złej opinii w tym zakresie, ale zasada jest ta sama: regularne wymiany oleju (wielu mechaników zaleca częściej niż producent, np. co ok. 15 tys. km) i kontrola poziomu.

T6 i T8: więcej osprzętu, więcej do sprawdzenia

Wersje T6 łączą turbosprężarkę z mechanicznym kompresorem. Ten sam silnik spalinowy pracuje w hybrydach T8. To bardzo mocne, ale skomplikowane jednostki. Przy zakupie warto zwrócić uwagę na:

• równą pracę na zimno i brak metalicznych odgłosów z okolic kompresora,
• szczelność układu chłodzenia, bo w hybrydach jest więcej obiegów i więcej miejsc do wycieku,
• aktualność oprogramowania. W hybrydach wiele zgłaszanych „usterek” rozwiązuje aktualizacja w ASO.

Więcej o używanych hybrydach przeczytasz w poradnikach o XC60 T8 i o XC90 T8.

Trzycylindrowe 1.5: drobne kłopoty, dobra opinia

Trzycylindrowy silnik 1.5 (T2, T3, T4 w XC40 oraz T3 w V40) ogólnie nie ma złej opinii. Pojawiają się relacje kierowców o metalicznym, narastającym dźwięku przy przyspieszaniu, którego przyczynę serwisy wskazywały w wałkach wyrównoważających. W opisanych przypadkach naprawa była wykonywana w ramach gwarancji. Przy oględzinach słuchaj silnika podczas przyspieszania i zapytaj o historię napraw.

Diesle Drive-E: oszczędne, ale z akcją serwisową

Czterocylindrowe diesle D3, D4 i D5 to zwykle udane jednostki: oszczędne, mocne i z dobrą kulturą pracy. Najważniejszy punkt kontrolny to akcja serwisowa z 2019 roku. Objęła ona ok. pół miliona aut z dwulitrowymi czterocylindrowymi dieslami z lat 2014–2019. Plastikowy kolektor dolotowy mógł się w nich przegrzać i w skrajnych przypadkach doprowadzić do pożaru. W ASO sprawdzisz po numerze VIN, czy akcja została wykonana.

Poza tym obowiązują zwykłe zasady dla nowoczesnego diesla: DPF i EGR nie lubią jazdy wyłącznie po mieście, wtryskiwacze i osprzęt paliwowy wymagają czystego paliwa, a pasek rozrządu (w Drive-E to pasek, nie łańcuch) trzeba wymieniać zgodnie z harmonogramem lub wcześniej, jeśli brakuje dokumentów. Szczegółowo opisujemy to w poradniku o używanym V60 i S60 D4.

Miękkie hybrydy B4 i B5: ewolucja, nie rewolucja

Od ok. 2019–2020 roku Volvo stopniowo zastępowało klasyczne T4, T5 i diesle wersjami B z instalacją 48 V. To wciąż ten sam blok 2.0, ale z rozrusznikoalternatorem, który wspiera silnik przy ruszaniu i odzyskuje energię przy hamowaniu. Na rynku wtórnym to najmłodsze Drive-E, więc ich historia usterek jest krótsza. Przy zakupie sprawdź przede wszystkim stan akumulatora 48 V, komunikaty o układzie hybrydowym i aktualizacje oprogramowania. Jak działa ten układ, wyjaśniamy w tekście o miękkich hybrydach B4 i B5.

Które Drive-E wybrać

• Najbezpieczniejszy wybór na trasę: D4 po wykonanej akcji serwisowej, z udokumentowaną wymianą paska i bez problemów z DPF.
• Benzyna na co dzień: T4/T5 z nowszych roczników albo B4/B5 z układem 48 V, z historią serwisową bez dolewek oleju.
• Dla fanów mocy: T6 albo T8, ale tylko z pełną historią serwisową i aktualnym oprogramowaniem.
• Do miasta: trzycylindrowe 1.5 lub miękka hybryda. Diesel przy krótkich trasach to proszenie się o kłopoty z filtrem.

Lista kontrolna przed zakupem

1. Numer silnika i kod z dowodu rejestracyjnego. Porównaj z listą silników objętych biuletynem o zużyciu oleju.
2. Akcje serwisowe po VIN w ASO, zwłaszcza w dieslach z lat 2014–2019.
3. Zimny start i nasłuchiwanie silnika przez pierwsze minuty pracy.
4. Odczyt błędów, a w dieslu także stanu DPF i liczby regeneracji.
5. Dowody wymiany oleju i paska rozrządu.
6. Jazda próbna z mocnym przyspieszaniem: bez szarpnięć, metalicznych dźwięków i dymienia.

Drive-E to dobra rodzina silników, ale nie bezobsługowa. Najwięcej kłopotów sprawiają egzemplarze z pierwszych roczników i te, w których oszczędzano na oleju. Kupuj historię auta, nie tylko silnik.

Czytaj też

• Używane Volvo V60 i S60 D4: na co uważać
• Volvo 240 i 940 jako youngtimer