Volvo 2.4 D5 – wersje silnika, typowe usterki i trwałość diesla

Listopad to miesiąc, w którym diesel pokazuje, z czego jest zrobiony. Zimny rozruch, krótkie trasy do pracy, a w grudniu długi wyjazd na święta z pełnym bagażnikiem. Jeśli szukasz używanego Volvo na takie zadania, prędzej czy później trafisz na silnik 2.4 D5 – pięciocylindrowego diesla, który przez kilkanaście lat napędzał prawie całą gamę marki, od S60 po XC90.

To jednostka z charakterem: równa praca, niski, mruczący dźwięk i moment obrotowy, który ciągnie ciężkie kombi bez zadyszki. Ma też swoje słabe punkty i nie każdy egzemplarz po 300 tys. km jest dobrym zakupem. Poniżej rozkładamy go na części – po kolei, generacjami.

Skąd się wziął D5

Silnik zadebiutował w 2001 roku. Volvo zbudowało go od podstaw jako część modułowej rodziny jednostek, wspólnej z benzynowymi „piątkami”. Ma 2,4 litra pojemności, pięć cylindrów w rzędzie, wtrysk common rail, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek i chłodzony układ recyrkulacji spalin. Rozrząd napędza pasek, który przy okazji kręci też pompą wody – o tym jeszcze będzie.

Montowano go m.in. w S60 i V70 drugiej generacji, XC70, S80, XC90 pierwszej generacji, a później także w V70 III, XC60 pierwszej generacji, S40/V50 i C30 w wariantach 2.4. Słabsze odmiany tego samego silnika sprzedawano bez oznaczenia D5, jako „2.4D”.

Generacje i moce

Najprościej podzielić D5 na trzy etapy. Każdy kolejny był mocniejszy i czystszy, ale też bardziej skomplikowany.

Generacja	Lata (orientacyjnie)	Moc	Co się zmieniło
I	2001–2005	ok. 163 KM (2.4D: ok. 116–130 KM)	pierwszy common rail Volvo, turbo VNT, prostsza konstrukcja
II	2005–2009	ok. 180–185 KM (2.4D: ok. 163–175 KM)	nowe wtryskiwacze, większa turbosprężarka z elektrycznym sterowaniem, przepustnica, często filtr DPF
III	2009–ok. 2015	ok. 200–215 KM	dwustopniowe doładowanie, wtryskiwacze piezo, dalsze zmiany w EGR

Dokładna moc zależy od modelu, roku i rynku – ta sama „trzecia generacja” w jednym aucie miała 205 KM, w innym 215 KM. Zawsze sprawdzaj dane konkretnego egzemplarza po numerze VIN, a nie po naklejce na klapie.

Najczęstsze usterki

Dobra wiadomość: blok, wał i tłoki D5 uchodzą za bardzo wytrzymałe. Przebiegi rzędu 400–500 tys. km nie są rzadkością. Zła wiadomość: dookoła rdzenia jest sporo osprzętu, który z wiekiem kosztuje.

Klapy wirowe w kolektorze dolotowym. W silnikach drugiej generacji to temat numer jeden. Klapy i ich mechanizm zużywają się, pojawia się błąd, spadek mocy i nierówna praca. Naprawa zwykle oznacza wymianę lub regenerację kolektora.

Zawór EGR i chłodnica spalin. Krótkie trasy i jazda na niskich obrotach zarastają układ nagarem. Objawy: szarpanie, dymienie, tryb awaryjny. Czyszczenie pomaga, ale często kończy się wymianą zaworu.

Turbosprężarka i jej sterownik. W drugiej generacji problemy sprawia elektryczny aktuator kierownicy spalin. Turbina potrafi być sprawna, a auto i tak traci moc przez awarię samego sterownika.

Filtr DPF. Auto jeżdżące tylko po mieście nie zdąży przeprowadzić regeneracji. Zapchany filtr to błąd, tryb awaryjny i wizyta w serwisie. Uważaj na egzemplarze z „wyciętym” filtrem – takie auto może mieć problem na badaniu technicznym, a sama przeróbka jest niezgodna z przepisami. Aktualne zasady sprawdź przed zakupem.

Wtryskiwacze, koło dwumasowe, nieszczelności. Klasyka wysokich przebiegów. Wycieki oleju z okolic pompy podciśnienia i odmy też się zdarzają.

Pasek rozrządu – nie odpuszczaj

Rozrząd w D5 napędza pasek, a zerwany pasek oznacza poważne uszkodzenie silnika. Zalecany interwał wymiany różnił się w zależności od rocznika i rynku, dlatego przy zakupie traktuj brak udokumentowanej wymiany jako sygnał, żeby zrobić ją od razu. Przy okazji wymienia się rolki, napinacz i pompę wody. Kosztorys to orientacyjnie ok. 1,5–3 tys. zł w niezależnym warsztacie, zależnie od modelu i części. Szczegóły opisujemy w osobnym tekście.

Orientacyjne koszty napraw

Naprawa	Orientacyjny koszt w niezależnym warsztacie
Rozrząd z pompą wody	ok. 1,5–3 tys. zł
Kolektor dolotowy z klapami	ok. 1,5–3,5 tys. zł
Zawór EGR	ok. 800–2000 zł
Aktuator turbo / regeneracja turbiny	ok. 1–3 tys. zł
Komplet wtryskiwaczy (regeneracja)	ok. 2–5 tys. zł
Sprzęgło z kołem dwumasowym	ok. 3–5 tys. zł

Ceny zależą od regionu, modelu i jakości części – traktuj je jako widełki do negocjacji, a nie cennik.

Na co patrzeć przy zakupie

• Zimny rozruch. Silnik ma odpalić od razu, bez długiego kręcenia i chmury dymu.
• Historia serwisowa. Wymiany oleju co ok. 15 tys. km lub rzadziej przy dużych przebiegach na trasie to dobry znak. Rachunek za rozrząd to złoto.
• Diagnostyka komputerowa. Błędy klap, EGR, ciśnienia doładowania i DPF wyjdą od razu.
• Jazda próbna z mocnym przyspieszeniem na trzecim i czwartym biegu. Szarpnięcie lub spadek mocy to sygnał ostrzegawczy.
• Skrzynia. Automaty Aisin w tych autach trzeba serwisować. Brak wymiany oleju w skrzyni to argument do negocjacji.

Który D5 wybrać

Jeśli chcesz najprostszy silnik i najtańszy zakup, pierwsza generacja ma najmniej elektroniki, ale też najwięcej lat i kilometrów. Druga to rozsądny kompromis, pod warunkiem że kolektor i turbo zostały już ogarnięte. Trzecia generacja, z ok. 200–215 KM, daje najlepsze osiągi i spalanie w okolicach 7–8 l/100 km w trasie, ale naprawy osprzętu są tu najdroższe.

Najważniejsze jest jednak nie to, która generacja, tylko jak auto było używane. D5 lubi długie trasy. Egzemplarz po kilkuset tysiącach kilometrów autostrady bywa w lepszym stanie niż „miejski” z połową przebiegu.

Czytaj też

• Pasek rozrządu w silnikach Volvo – interwały i koszty